[Terminé] [22/04/2024] Entrainement palier sur HE111

[Axurit]

Salut à tous

Je vous propose demain soir un entrainement au largage puis un petit vol en formation sur HE 111.
Lors du prochain TAW je pense que nous aurons l'occasion de faire quelques sorties dépôts en 111, et étant quelque peu compliqué à tenir en formation il serait bien de se familiariser un peu.

Pour rappel




La vidéo de Partaille est un peu ancienne on remarque des différences avec le viseur actuel.



Nous ferons ça sur notre serveur, puis si nous avons encore du temps on pourra tester un vol sur serveur public.

[LeLong]

Absent, amusez vous bien ! (absent aussi surement toute la semaine)

[Siska]

Top
Merci pour cet entrainement 2 en 1 dont j'ai bien besoin
A demain !!

[CaMeL_BaG]

Présent

[Fizz]

Présent !

[Chaps]

Présent!

[Alleluia]

Ouais

[Alcolix]

Sans moi. Bon vol les gars

[FlyPlatypus]

Je serais à la bourre mais présent

[Killer-Ethyl]

Présent, à tout-de-suite !

[Alleluia]

Launch

A green light, flashed from the checkered Flying Control trailer, was the go-ahead for take off. The lead pilot immediately released his brakes and headed down the runway while the copilot set all throttles for maximum power and the engineer monitored instruments. A fully-loaded B-24 needed about 3,000 feet to become airborne but common practice was to use the entire runway so as to gain maximum airspeed. (At Wendling, one runway was 6,000 feet long and two were 4,200 feet long.)

As one plane moved down the runway, the next a/c got into position; the engines were revved to full power with brakes applied. As the first plane lifted off, the control van signaled the second plane to move. Once in the air, each B-24 kept straight for about two minutes then headed to the Group assembly area, climbing at a predetermined rate.

To assemble with the correct Group, crews looked for their own Group assembly ship (a war-weary a/c painted in unmistakable colors) or for a plane shooting a specific color combination of flares.

Once fully assembled, the formation headed toward that day's target. Ground support personnel rested, for they would have work to do when the planes returned.

Getting Ready

576th Sqdn pilot William T. Kamenitsa wrote, “We called the cockpit The Front Office. Now, there are not many flight instruments in the cockpit—only the airspeed indicator, needle and ball, altimeter, and climb indicator. The rest are engine instruments. Before takeoff the copilot, pilot, and engineer coordinate everything. The pilot set all the throttles and fuel mixtures the same; the copilot checked the magnetos and energized the startup motor. This was a heavy duty thing that would rev up to high speed and then engage the engine. It would turn the props over like a starter on your car and it made that special high pitched whining sound as the engine engaged. It was the sound of World War Two for many of us.

“You’d taxi out for takeoff and you were ready to go to work.”

Assembly

After takeoff, a pilot usually kept on a straight course for about two minutes, in part because the B-24 was not very maneuverable until it had gained speed and altitude. The pilot then climbed at a predetermined rate (about 300 feet per minute at 150 mph Indicated Air Speed) to the assembly area assigned to the 392nd. A ship, usually #41-23689, Minerva, orbited a radio beacon at the prescribed altitude and fired designated colored flares to signal 392nd BG a/c. The specified assembly altitude was based on cloud conditions. Clear skies meant assembly could be at 5,000 to 10,000 feet. Often, though, pilots had to climb to 20,000 feet or higher to get above the clouds, relying on instruments to maintain headings, speeds and timed legs.

[Axurit]

Merci à tous de votre présence !! Et merci Yaya pour les précisions.

[Tournac]

Les 2 choses que j'ai principalement retenues de la soirée :
1- les gunners des He-111 sont vraiment chauds
2- attention à l'activation automatique du supercharger à 3000m

Merci Axu l'hérétique pour l'orga

[Genius]

Quelques points à retenir:

- Pas de décollage en formation, décollage un par un pour éviter les accidents
- Prévoir à l'avance une méthode de mise en formation, proposition:
** Regroupement d'abord par VIC, le leader continue dans l'axe ainsi que l'ailier, il ne commence son virage qu'à l'annonce du take off (ou du roulage) du 3eme
** Pour le regroupement des différents VIC, Alleluia proposait un hippodrome plutôt qu'un cercle continu, cela me semble une bonne idée
- Laisser l'avion prendre de la vitesse (mini 230 km/h) avant de commencer à grimper
- Attention les radiateurs d'huiles fonctionnent par cran (si vous faites un appui continue vous ne passerez pas plein ouvert) - clapet sur le dessus des nacelles moteurs
- Ce qui freine le plus est le radiateur d'eau (sous les nacelles moteurs)
- Il met beaucoup de temps à grimper, plus tranche d'altitude 2500-3000 avec un moteur anémique
- Comme l'a indiqué Tournac: attention à l'activation automatique du supercharger à 3000m