Fatigue du pilote - G

[Mexmarsouin]

Le système de G est un peu bizarre quand même...

Sur berloga il y a deux ou trois semaines je m'entrainais en F2, j'ai fais du -3G => +7G que j'ai maintenu plusieurs secondes, mon écran s'est à peine assombri...

La semaine dernière en spit : +1G => +6G mon pilote a perdu conscience... J'ai pourtant pas tiré plus fort qu'avec le F2...
Je comprends pas pourquoi les G sont si punitifs dans les avions anglais... "German bias" j'imagine

[Alleluia]

Vitesse de prise des G ?

Si tu monte lentement dans les G tu tiens plus longtemps que si tu fais une brusque acceleration.

Ca c est monde reel. A voir si bien modelise in game.

Je vais tenter de peter des avions cet apres midi

[Mexmarsouin]

La vitesse me semblait égale yaya .

Sharp m'avait expliqué ce phénomène, mais justement, dans les deux cas je suis passé brutalement d'un état à l'autre.

Concernant la question "est-ce modélisé in game", oui, ça l'est .

J'ai testé avec mon sempiternel Spitfire, à 360 mph, tu tire d'un coup le manche tu tapes un voile noir direct. à la même vitesse, tu tires progressivement le manche, tu vas rester conscient.

C'est plus quand je chasse un allemand, si j'essaie de le suivre dans ses manoeuvres brutales, le voile noir est assuré. J'ai l'impression que les avions anglais (pas les russes ni les ricains) ne peuvent pas faire de manoeuvres brusques... Bref, j'arrête de polluer le topic des screen, le spitfire reste mon avion favoris de toutes façons

[Belmont]

La fatigue du pilote est prise en compte, plus tu restes en vol à faire des manœuvres "fatiguante", plus ton gars va vite arriver au voil noir.

[Mexmarsouin]

Oui je sais, mais justement, je parle de test réalisés dans des conditions identiques

Faites le test.
Prenez un spit, volez à 350 mph (560 kmh), tirez sur le manche et faites un virage dans le plan horizontal.
Faites la même chose avec un 109, vous allez voir que le voile noir arrive bien plus tard.

Alors après, il y a aussi la position du pilote, qui serait plus allongé dans un 109 et qui serait prise en compte... J'y crois pas trop, ça doit jouer oui, mais pas avec une telle différence.

Y a plein d'autres aspect sur la physiologie du pilote que les dev' pourraient ajouter / améliorer, et qui entreraient en ligne de compte pour les allemands, comme les tympans percés ou les désorientations dues aux piqués de 4000m à 1000m en 5 secondes. Ou encore le "mal de l'air" plus prononcé quand le pilote agite son manche dans tous les sens comme un timbré.
Ils devraient pousser ces aspects plus loin .

[Genius]

Tu as fait les tests a g égal (le spit pouvant tourner plus fort il prend plus de g) ?

[Mexmarsouin]

En 109 j'ai fais -3G=>+7G que j'ai maintenu sans tomber dans le coma, juste les yeux qui se voilent un peu.

En Spitfire j'ai fais +1G=>+6G je suis tombé dans le coma...

Vitesse quasi égale. La seule chose que je peux pas mesurer c'est ce que disait yaya : la vitesse dont je suis passé de l'un à l'autre. Je peux juste dire que c'était du même "ordre d'idée".

[LeLong]

sujet splitté (initialement dans partie screenshots) -> intéressant de centraliser vos tests et discussions sur les G

[Alleluia]

Tu marque un point

[Centx]

Sérieusement moi jdis il-2 devrait s'inspirer de l'arcade sur WT.

Le pilote à +15G :



C'est plus réaliste non?

[Sharptiger]

Ce qui compte aussi c’est la manoeuvrabilité
Cette capacité de manœuvre est donnée par la charge alaire qui est le rapport entre la masse et la surface des ailes.
Il suffit de comparer le spit au FW 190 par exemple pour se rendre compte que ce n’est pas le même type d’avion.
Donc pour résumer,
grandes ailes, grosse portance, évolution serrée, avion manoeuvrable (mais pas maniable.) gros g dans la gueule, faible vitesse max (le spit en fait)
Petites ailes, faible portance, faible capacités d’évolutions mais avions maniables (ex taux de roulis du Fw190) vitesse max élevée.
Quand tu tires sur le manche de ton spit une grande partie de l’énergie se transforme en vitesse angulaire avec un minimum de perte grâce à la surface de ses ailes.Le pilote le ressent à travers la violence de l’accélération
Dans un FW l’énergie se dégrade beaucoup plus. La restitution en vitesse angulaire est moindre (dans la réalité ces avions vibrent lorsque l’on demande trop de charge sur les ailes) et l’accélération ressentie par le pilote est moindre.

Il y a un test à faire,
Vol en formation spit et 109 ou 190 et s’envoyer une jolie boucle verticale (looping) avec un même facteur de charge. Le spit fera sa boucle plus serrée est plus rapidement. Le pilote sera plus sollicité.

[Axurit]

C'est étonnant que tu souligne le fait que ce types d'avions vibrent beaucoup sous forte charge.

J'ai remarqué grâce aux différentes vibrations du logiciel d'André, qu'elles venaient assez rapidement sur les chasseurs allemands et particulièrement sur les 190.

Et maintenant qu'on en parle j'ai plus l'impression d'être sur un rail avec le spit.

[Sharptiger]

Oui les avions avec de petites ailes on tendance au buffering sous facteur de charge (vibration liée à un décrochage local au niveau des ailes). Ça s’explique par le dessin de l’aile et par le fort rapport de la charge alaire
Masse avion / portance.

C’est Le cas du 190 et c’est bien rendu par le jetseat d’andre.

[Mexmarsouin]

Intéressant ta technique de test en "patrouille spit / 109".

[Schwarzy]

Intéressantes les précisions de Sharp !! Faudra effectivement tenter le test de comparaison en patrouille. Là où je suis sceptique c'est que bien souvent (sur Berloga notamment), il arrive d'avoir un 109 aux fesses en volant en Spitfire ou Yak7 (2 avions très manoeuvrables), le 109 gagne doucement du terrain donc est censé etre plus rapide, on enchaine les virages serrées, le 109 suit bien, on serre davantage le virage (progressivement du coup), l'avion ne demande qu'à y aller sauf que là on atteint la limite du pilote et on doit rendre la main à la limite du voile noire, et le fameux 109 en profite et parvient à serrer plus son virage que notre spit, sans pour autant etre en voile noire, et il fait feu et touche. Je comprends que dans bien des situations on se prend un voile plus vite car on serre le virage comme un porc, mais le fait que le 109 arrive à serrer tout autant son virage, tout en étant plus rapide, et en résistant mieux aux G reste inexpliquable pour moi... (hormis les histoires de positions du pilote comme l'a rappelé Mex)